Autositztest 2008: Besserer Schutz vor HWS-Verletzungen möglich – Mehr Autohersteller mit besseren Sitz-Kopfstützen-Kombinationen – Aber immer noch 41 Prozent aller Sitze mäßig oder schlecht

Bei den insgesamt 192 getesteten Autositzen des Modelljahrs 2008 hat es gegenüber den Vorjahren deutliche Verbesserungen gegeben. Der Anteil der „gut“ getesteten Sitze ist von 19 Prozent (2006) auf jetzt 36 Prozent gestiegen (2007 – 28 Prozent). Dennoch bleibt noch viel zu tun, da immerhin noch jedes sechste Automodell (16 Prozent) eine schlechte Sitz-Kopfstützen-Kombination (2006: 29 Prozent, 2007: 22 Prozent) hat. Das haben Aufprallversuche ergeben, die beim britischen Testinstitut Thatcham durchgeführt wurden. Die Ergebnisse hat jetzt die Unfallforschung der Versicherer (UDV) für den deutschen Markt exklusiv veröffentlicht (www.udv.de). Wichtig sind „gute“ Testergebnisse, weil damit viele leichte Verletzungen der Halswirbelsäule (HWS-Distorsion / sogenanntes Schleudertrauma) verhindert werden können.

Erfreulich ist, dass die 2007 und 2008 neu untersuchten Sitze in allen Fahrzeugklassen mit einer „guten“ oder zumindest „akzeptablen“ Geometrie aufwarten. Damit ist gewährleistet, dass Kopfstützen sich auch für große Insassen passend einstellen lassen. Insgesamt haben die Hersteller auf die Sitztests der IIWPG (International Insurance Whiplash Prevention Group) reagiert und bessere Sitze konstruiert und eingebaut. Vor allem BMW hat deutliche Fortschritte gemacht und baut im Modelljahr 2008 in viele Neufahrzeuge „gute“ Sitze ein, weitere Modelle sollen im September 2008 folgen. Audi schneidet bereits sehr gut ab. Alle Fahrzeuge des deutschen Herstellers sind „im grünen Bereich“. Technisch ermöglicht wird das durch energieaufnehmende Rückenlehnen. Ein Konzept, das jetzt auch in ersten VW-Modellen (Tiguan, Passat CC) zum Einsatz kommt. BMW setzt dagegen auf proaktive Kopfstützen, die sich bei einem Heckaufprall schnell dicht hinter dem Kopf positionieren.

Minis mit Manko

Bei Kleinwagen und Minivans besteht derzeit noch der größte Verbesserungsbedarf für den Schutz beim Heckaufprall. Bei den Kleinwagen erreicht nur ein Drittel der Modelle gute oder akzeptable Ergebnisse, hingegen zwei Drittel mäßige oder schlechte, obwohl gerade Insassen kleiner Fahrzeuge naturgemäß höheren Belastungen im Unfallgeschehen ausgesetzt sind. Sitze mit aktiven Kopfstützen, die oft bessere Schutzwirkung aufweisen als vergleichbare konventionelle Sitzkonstruktionen, sind in diesen Fahrzeugklassen selten verfügbar. Dass mit sorgfältig entwickelten Sitz-Kopfstützen-Kombinationen eine hohe Schutzwirkung auch ohne aufwendige Technologie erreicht werden kann, zeigen einige positive Beispiele wie der Daihatsu Cuore, der neue Renault Clio und der Renault Modus.

Sitze richtig einstellen

Die Information für den Autokauf, welches Modell gute oder schlechte Sitze hat, ist unter www.udv.de abrufbar. „Doch auch bei einem guten Sitz kann Sicherheit verspielt werden“, warnt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer, „wenn Kopfstützen und Lehnen nicht richtig eingestellt sind.“ In aufwändigen numerischen Simulationen haben die Experten der UDV nachgewiesen, dass auch eine gute Sitz-Kopfstützen-Kombination ihre Wirkung bei einem Heckaufprall dann nicht entfalten kann. „Falsch bedeutet in der Regel“, so Brockmann, „Kopfstütze zu niedrig und Lehne zu flach.“ Deshalb plädiert die UDV dafür, vor jeder Autofahrt Sitz und Kopfstütze zu checken. Die Faustregel dabei: Die Oberkante des Kopfes sollte möglichst mit der Oberkante der Kopfstütze abschließen und der Abstand zwischen Hinterkopf und Kopfstütze sollte so gering wie möglich sein.

Neues Testverfahren seit 2004

Das im Jahr 2004 durch die IIWPG eingeführte Testverfahren wurde für 48 Fahrzeugsitze des Modelljahres 2008 weitgehend unverändert angewendet: Es setzt sich zusammen aus einer statischen Prüfung der Sitzgeometrie, die sicherstellen soll, dass sich auch für Insassen unterschiedlicher Körpergrößen Kopfstützen optimal einstellen lassen und einem dynamischen Sitztest unter Verwendung eines eigens für Heckaufprallversuche konstruierten Dummys. Die dabei auftretende Beschleunigungsbelastung entspricht dem Aufprall in das Heck eines stehenden Fahrzeuges mit etwa 32 km/h. Die am „Dummy-Hals“ gemessenen Belastungen werden bewertet und gemeinsam mit dem Ergebnis der geometrischen Prüfung zu einem Gesamturteil zusammengefasst.

Forderungen

Die Unfallforschung der Versicherer fordert von den Autoherstellern und der Zulieferindustrie, weitere Anstrengungen zu unternehmen, Fahrzeugsitze zu verbessern. Besonders bei einigen Herstellern aus Übersee sind nur geringe Fortschritte zu den Vorjahren zu erkennen. Das könnte daran liegen, dass Sicherheit beim Heckaufprall dort noch nicht den Stellenwert erlangt hat, wie bei der Mehrheit der deutschen Hersteller. An die Autoinsassen appelliert die UDV, Kopfstützen und Sitzlehnen immer richtig einzustellen.

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