Im Podcast „Der Autopreneur“ bewertet Philipp Raasch die aktuelle Debatte der Branche. Sein zentraler Befund: Die gesamte Republik streite über das falsche Thema. Warum ausgerechnet die eigenen Hersteller das Verbrenner-Aus loswerden wollen und warum „Technologieoffenheit“ für ihn ein gefährliches Wort ist.

Der falsche Streit

Das Verbrenner-Aus greife erst 2035, die Krise mit geschlossenen Werken und wegfallenden Stellen sei aber schon heute Realität. Beides habe schlicht nichts miteinander zu tun. Die eigentlichen Ursachen seien der Technologiewechsel zum einfacher zu bauenden E-Antrieb und der neue Wettbewerb aus China und den USA. „Wir streiten die ganze Zeit übers falsche Thema. Das Verbrenner-Aus ist nämlich gar nicht unser Problem. China ist es.“

Das E-Auto kommt sowieso

Ob mit oder ohne Verbot: Für Raasch ist der Siegeszug des E-Autos entschieden. Die entscheidenden Nachteile Reichweite und Ladezeit seien praktisch verschwunden. Er zieht den Vergleich zum Smartphone-Prozessor, den heute niemand mehr beachtet, weil ohnehin jedes Gerät schnell genug ist. „Damit wird der Antrieb so egal wie der Prozessor im Handy.“ Entschieden werde künftig über den Preis, und der Massenmarkt entscheide in der Autobranche immer über den Preis. In China sei der Kipppunkt bereits erreicht, in Europa erwartet er ihn je nach Klasse zwischen 2026 und 2028. Das „Ob“ sei geklärt, offen bleibe nur das „Wann“. Der Streit ums Datum gleiche dem Drehen am Thermostat in der Hoffnung, der Winter draußen komme später.

Das alte und das neue Auto

Kern seiner Analyse ist die Unterscheidung zweier Produktkategorien. „Es gibt das alte Auto und es gibt das neue Auto.“ Beim alten Auto, dem Verbrenner mit Mechanik, Motor und Getriebe, seien die Deutschen Technologieführer. Beim neuen, dem softwaredefinierten und von KI gesteuerten E-Auto, hänge man ein bis zwei Produktgenerationen zurück, also gut fünf bis sechs Jahre. Der Wert eines Autos verschiebe sich dabei dramatisch: Batterie sowie Software und KI machten künftig jeweils 30 bis 40 Prozent aus, beides müsse zugekauft werden. Für die klassische Stärke bleibe im schlimmsten Fall ein Wertbeitrag von nur noch 20 Prozent. Ausgerechnet die Mechanik, das deutsche Kernkönnen, werde zur billigen Massenware.

Das Paradox der Konzerne

Warum kämpfen die Hersteller in Brüssel dann für ein Aufweichen des Verbrenner-Aus, wenn der Parallelbetrieb zweier Technologien Monat für Monat Geld verbrennt? Dieser Widerspruch ist durch die Finanzierung zu erklären. Das teure Aufholen bei Batterie, Software und KI wird aus dem alten, margenstarken Geschäft bezahlt. Der profitable Verbrenner finanziert schlicht die Zukunftstechnologien, weshalb er länger laufen soll.

Das Dilemma der Politik

Was für die Konzerne betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, kann für den Standort zum Problem werden, weil die Interessen von Konzern und EU nicht übereinstimmen. Ein Konzern möchte Gewinn erzielen, egal wo, die EU hingegen möchte Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Europa halten. Das Aufholen findet jedoch in China und den USA statt. Für Raasch ist besonders alarmierend, dass die Ingenieurskunst, die er als das Herz der Industrie bezeichnet, nach China verlagert wird. Am Beispiel Volkswagen macht er dies greifbar: Es gebe faktisch drei VW: das Unternehmen in Deutschland für das bekannte Auto, das in den USA mit Rivian und das in China mit Xiaopeng für die Zukunft. Wer der EU dabei hilft, das alte Geschäft zu verlängern, finanziert damit indirekt die Abwanderung.

Das gefährliche Wort

Den tieferen Denkfehler macht Raasch an einem Begriff fest, den er für hochgefährlich hält, gerade weil er so vernünftig klingt: Technologieoffenheit. Für einen einzelnen Ingenieur mit einer guten Idee sei maximale Flexibilität sinnvoll. Für einen Industriestandort sei sie jedoch das Gegenteil von Strategie. „Technologieoffenheit heißt, sich nicht entscheiden. Von allem ein bisschen, in nichts richtig gut.“ China habe den Automarkt nicht durch Offenheit gewonnen, sondern durch eiskalten Fokus.

Chinas Plan und Europas Halbherzigkeit

China hat sich frühzeitig entschieden, mit mehr als 230 Milliarden Dollar über die Fünf-Jahres-Pläne in die E-Mobilität zu investieren. Raasch deutet die zahlreichen Insolvenzen dort nicht als Krise, sondern als gewollte Marktbereinigung nach einem Sieg. Europa habe mit dem Green Deal zwar ein Ziel gesetzt, dann aber darauf vertraut, dass der Markt es schon regele. Genau das war der Denkfehler, denn China und die USA spielen nach anderen Regeln. Die europäische Politik wirke widersprüchlich: „Wir geben Gas und bremsen gleichzeitig. So baut man keine Industrie auf.“

Der eigentliche Take

Raasch stört vor allem, dass aus einer nüchternen Wirtschaftsfrage ein Kulturkampf geworden sei. Die Zukunft des Autos entscheide sich an drei Dingen: Batterie, Software und künstliche Intelligenz. Bei der Batterie sei der Zug weitgehend abgefahren, 90 Prozent der Wertschöpfung lägen in China. Nun wiederhole sich dasselbe Muster beim autonomen Fahren. Dreimal sei man zu spät gekommen, bei Batterie, Software und jetzt KI. Ein Teil des Problems sitze in den Chefetagen. „Mein Plädoyer wäre, dass wir einfach ein paar mehr Nerds brauchen, auch an den Entscheiderstellen.“ Ein Aufweichen der Regeln könne wertvolle Zeit kaufen, aber nur, wenn diese genutzt werde. Sonst werde aus gekaufter Zeit verlorene Zeit. Sein Appell zum Schluss: sich endlich festlegen und dranbleiben, statt den Status quo zu verwalten, bis nichts mehr übrig ist, wofür man sich entscheiden könnte.