Die deutsche Automobilindustrie verliert an Boden. Allein bei Volkswagen stehen in den kommenden Jahren rund 100.000 Stellen zur Disposition. Branchenweit sind nach Einschätzung von Fachleuten bereits etwa 250.000 Arbeitsplätze verloren gegangen. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie, ordnet in einem Podcast die Ursachen, Mechanismen und Handlungsoptionen ein.

Das Ausmaß der Krise

Die Lage ist existenziell bedrohlich und nach Kochs Darstellung handelt es sich nicht um eine vorübergehende Konsolidierung, sondern um einen anhaltenden Abwärtstrend ohne erkennbares Ende. Investitionen würden zunehmend ins Ausland verlagert, vor allem nach Osteuropa, während inländische Werke heruntergefahren würden. Dass in einzelnen Konzernen mehrere Standorte gleichzeitig zur Schließung anstünden, sei ein in dieser Größenordnung neues Phänomen.

Seiner Einschätzung nach sind nicht allein die bekannten Hersteller betroffen, sondern vor allem das mittelständische Zuliefergeflecht bis zur siebten Lieferantenordnung. Diese Betriebe, die teilweise nur wenige Dutzend Beschäftigte zählen, sichern zusammen Arbeitsplätze im ländlichen Raum. Ihr Niedergang hätte deshalb eine Breitenwirkung, die über einzelne Werksschließungen hinausginge.

Verschiebung der Abfindungslandschaft

Beim aktuellen Stellenabbau unterscheidet Koch zwischen erfolgreichen Premiumherstellern und Unternehmen, die stärker unter Druck stehen. Profitable Konzerne können den Abbau derzeit noch mit hohen Abfindungen und Vorruhestandsregelungen abfedern. Das wird sich in den kommenden Jahren jedoch ändern. Sollte sich die wirtschaftliche Entwicklung fortsetzen, rechnet er zunehmend mit betriebsbedingten Kündigungen ohne großzügige finanzielle Ausstattung.

Verlust von Erfahrung und Motivation

Ein zentrales Problem ist der Abfluss von Wissen. Die geburtenstarken Jahrgänge verließen die Unternehmen, ohne dass die nachfolgende Generation deren Erfahrung in vollem Umfang übernommen habe. Hinzu komme ein Stimmungsproblem: Bei Spitzenzulieferern sei die frühere Aufbruchsstimmung kaum noch spürbar.

Koch vergleicht die Situation mit einem Abstiegskampf im Fußball: Zunächst müsse die vorhandene Substanz gesichert werden, bevor neue Perspektiven entwickelt werden könnten. Eine vergleichbare Begeisterung wie im Fußball sei im Bereich der Elektromobilität bislang nicht entstanden.

Der Mechanismus hinter den Strategieentscheidungen

Interessant sei die betriebswirtschaftliche Logik hinter dem frühen Bekenntnis einzelner Konzerne zur Elektromobilität. Hersteller wie Volkswagen und Mercedes hätten vor einigen Jahren zweistellige Milliardenbeträge in die Elektromobilität investiert. Eine spätere Korrektur hin zu einer ausgewogeneren Strategie hätte Sonderabschreibungen in Milliardenhöhe erfordert, die unmittelbar den Gewinn und damit den Aktienkurs belastet hätten.

Vorstände hätten daher im Interesse des Aktienkurses an der reinen Elektrostrategie festgehalten. Koch verweist auf einen Bericht der Financial Times, wonach die Branche allein 2026 Sonderabschreibungen von über 70 Milliarden Euro vorgenommen habe, der Hersteller Stellantis allein habe zu Jahresbeginn 22 Milliarden Euro genannt. Als Gegenbeispiel führt Koch BMW an, das aufgrund seiner Aktionärsstruktur frühzeitig auf Technologieoffenheit gesetzt habe.

Regulatorik als Treiber

Kritisch sei auch die europäische Gesetzgebung. Das ab 2035 geltende Verbot des Verkaufs neuer Verbrennungsmotoren beziehungsweise die andernfalls fälligen Milliardenstrafen wirkten wie ein betriebswirtschaftliches Verbot. Eine Änderung sei rechtlich anspruchsvoll, da ein neuer Vorschlag der Kommission im Europäischen Rat eine qualifizierte Mehrheit von 65 Prozent der EU-Bevölkerung erfordere, was derzeit nicht absehbar sei.

Mögliche Wege aus der Krise

Als Lösungsansatz fordert Koch eine gemeinsame Anstrengung von Management, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft. Notwendig seien eine politische Rückendeckung für den Verbrennungsmotor als ergänzende Technologie, eine Anpassung der Regulatorik sowie die Stützung der Zulieferindustrie durch die großen Hersteller. Zugleich gelte es, vorhandene Erfahrung zu erhalten und teils auch aus dem Ruhestand zurückzugewinnen. Sein erklärtes Ziel sei eine nüchterne Problemanalyse, auf deren Grundlage ein tragfähiges Gesamtkonzept entstehen könne.

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